Parce que l’avionneur a pris l’engagement de réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre de ses appareils d’ici à 2050, la perte de poids est devenue une priorité de l’industriel franco-allemand. Pour autant, ce régime doit être associé à une exceptionnelle capacité de résistance car la sécurité, avant le confort et la légèreté, demeure la priorité du géant aéronautique. «En l’occurrence, il s’agit d’une cloison hyper solide capable de supporter une force de 16 g !», pose Bastian Schaefer.

Mettant au service des équipes de recherche la puissance de calcul hébergée dans le cloud, les logiciels de conception générative examinent des milliers, voire des millions de possibilités. Ils sont en mesure de tester toutes les configurations et mémorisent les points forts et les points faibles de chaque itération. «Toutes les combinaisons possibles d’une solution sont alors passées en revue dans le but de déterminer la meilleure option. Dans le cas présent, 10 000 variantes de conceptions ont été générées pour cette seule cloison», révèle Bastian Schaeffer.

Ainsi, les ingénieurs sont en mesure d’explorer des options totalement novatrices, inconcevables sans l’aide de la machine, et de générer la conception optimale. « Il s’agit d’un indéniable soutien à la créativité », reconnaît Peter Sander. «Cela fait maintenant plus de 30 ans que je suis ingénieur en mécanique, et je n’ai jamais vu un tel bouleversement qui nous pousse à tellement nous réinventer », s’enthousiasme-t-il.

Premier pas vers une évolution majeure pour l’industrie aéronautique, le Generative Design engendre également des changements profonds à l’aval puisque la cloison bionique d’Airbus a été fabriquée, ce qui est inédit, selon un procédé d’impression 3D. Au total, pour cette seule cloison, décidément bien plus technique qu’il y paraît, plus de 100 pièces conçues dans un alliage métallique ultrarésistant développé par Airbus ont été imprimées en 3D avant d’être assemblées. Ce procédé s’avère également plus écologique puisqu’il permet 95 % d’économie de matières premières, comparé avec la méthode classique de fraisage des pièces métalliques dans la masse. « En plus, les résidus de matières premières peuvent être réutilisés pour la fabrication d’autres pièces », renchérit Bastian Schaeffer.

À ce jour, la cloison bionique développée par Airbus avec l’appui d’Autodesk Research est la plus grosse pièce d’avion jamais imprimée en 3D. Actuellement en test, le composant doit prochainement intégrer le processus de certification des autorités aéronautiques, avant, espère Airbus, de faire son apparition dès 2018 sur ses célèbres A320. Si ces tests s’avèrent concluants, le constructeur envisage d’appliquer ces nouveaux procédés à des pièces de plus grandes dimensions, comme la paroi du cockpit, qui doit également inclure un blindage afin de protéger les pilotes, ou encore la structure de l’office, où sont stockées nourriture et boissons.